Bertrand de Jouvenel

Nous n'habitons plus la même planète que nos aïeux : la leur était immense, la nôtre est petite. Pour la première fois dans l'histoire de notre espèce, il n'est plus vrai que les terres s'étendent « à perte de vue », puisque notre Terre tout entière a pu être embrassée d'un coup d'œil, fixé par la photographie, ce qui nous permet de mettre en pendant à l'image de notre demeure familiale, celle de notre demeure collective.

Dénombrons : nous voyons se développer une expansion ; mais arpentons : nous voyons se parfaire une contraction.

La distance est subjective ; son étalon naturel est « la journée de marche » ; un premier degré de contraction de la distance a été obtenu par recours au cheval et à la voile. Il n'y a guère plus de cinq mille ans que la domestication du cheval a été menée à bien dans les grandes plaines de l'Asie centrale, l'usage du cheval a diffusé lentement en Europe : c'était là un bien rare en Grèce. On sait qu'il n'a été introduit en Amérique que par Cortès et que les communications dans les empires pré-colombiens se faisaient par relais de coureurs à pied. Quant à la voile, son existence est attestée en Égypte au troisième millénaire avant notre ère. Cheval et voile, ces deux moyens de vélocité accrue se sont répandus géographiquement, ont été employés plus communément et de façon plus efficace. Mais les vitesses de croisière obtenues, soit sur terre soit sur mer, n'étaient encore que de faibles multiples de l'étalon naturel, de sorte que les distances avaient subi une réduction fractionnelle mais non pas un changement d'ordre de grandeur.

Toutes les grandes civilisations jusqu'au XVIIe siècle se situent dans un univers où l'étalon dimensionnel est resté à peu près le même.

Qui nierait un changement prodigieux des connaissances géographiques d'Hérodote à Montesquieu ! Mais l'abrégement des distances y entrait pour peu de chose, le lointain était incomparablement mieux connu, il n'était pas beaucoup moins lointain.

Comment nous représenter ce qu'était la distance, au. XVIIIème siècle encore, quel obstacle elle opposait aux rapports pratiques, quel retard elle imposait aux nouvelles ? Or c'est dans un monde maintenu vaste par la lenteur et muni d'isolants par la distance que se sont formées les idées dont nous sommes héritiers.

C’est de façon quasi-soudaine que cette lenteur et ces isolants ont disparu. Oui quasi-soudaine à l'échelle historique, et nous voilà dans un monde où l'éloignement est aboli. On en sait les avantages, mais il s'ensuit aussi des problèmes.

 

Premières conséquences politiques

La distance n'est pas seulement un obstacle, c'est aussi une protection. Considérons une ville ou un village ressortissant à un souverain éloigné de quelques centaines de kilomètres – dans le cas des empires, ce pouvait être des milliers de kilomètres. Il est immédiatement évident qu'au temps des transports lents, cette ville ou ce village devaient jouir de l'autonomie. Le temps nécessaire pour demander des instructions au souverain et recevoir sa réponse était tel que les décisions devaient être prises sur place. Sans doute les décisions pouvaient être prises par un gouverneur de province, mais si ses attributions devenaient trop grandes il pouvait devenir une sorte de souverain indépendant ou même capable de détrôner son empereur. L'intérêt bien entendu du gouvernement central, obligé de laisser la décision soit à un rival possible soit aux municipaux, était donc fort en faveur du second parti.

Nous nous trompons donc extraordinairement si nous imaginons que les souverains d'autrefois faisaient sentir leur pression partout et toujours. Même lorsqu'il s'agissait de despotes comme en Asie, qui concevaient leur pouvoir comme illimité — tel n'était nullement le cas en Europe — ce pouvoir était en fait amorti par la distance, à peine ressenti à quelques étapes du Palais. Il fallait que le despote même se gardât de donner des instructions peu susceptibles d'être suivies de bon gré, vu que s'agissant de punir la désobéissance, il lui fallait transporter des forces au loin, ce qui n'était point une petite affaire.

Ainsi les risques d'oppression par le souverain étaient très faibles au temps des allures humaines et animales. Un ancien proverbe asiatique énonce que, pour être à l'abri des volontés arbitraires du souverain, il faut se garder de paraître à la Cour. Là seulement, en effet, on était sous l'œil et sous la main du souverain. Il en va bien autrement aujourd'hui où l'œil et la main du souverain sont partout. Ainsi le développement de la vitesse des transports et communications a détruit les autonomies locales et l'assurance que donnait l'éloignement du Palais gouvernemental.

Hormis le cas des villes fortifiées, toutes les plus anciennes habitations européennes sont fort en retrait de la mer. De la mer en effet, et de la mer seule, pouvait venir la surprise militaire, d'abord connue du fait des Vikings. La puissance navale était un pouvoir d'agression par surprise, et il n'en existait point d'autre. Ce pouvoir était limité, dans son exercice, à la saisie de vaisseaux en mer, à la descente sur une côte mais sans pénétration profonde.

Quant à l'invasion proprement dite, elle ne pouvait se faire par surprise. Il y fallait une concentration de forces qui était lente, puis un franchissement de distance qui était lent. Le peuple menacé avait tout le temps de se mettre en mesure, et la défensive lui donnait l'avantage, vu que les forces ennemies s'épuisaient à mesure qu'elles s'éloignaient de leur base, point sur lequel Clausewitz a beaucoup insisté.

Les grandes surprises de l'histoire militaire européenne ont été liées à l’emploi d'un instrument de vitesse supérieure. C'est ainsi que les Mongols ont complètement déconcerté les Européens par la mobilité de leur armée, toute composée de cavalerie, et dont les chevaux d'ailleurs étaient tout autrement vifs que les lourds animaux, en bien plus petit nombre, que la chevalerie européenne leur opposait. Pour surprendre les Autrichiens en 1805, Napoléon recourut au transport d'une partie de ses troupes en charrettes ; on peut relever comme indice des vitesses de l’époque que l'infatigable Empereur, voulant « tomber comme la foudre » sur l'ennemi, et usant de tous les relais que sa puissance lui fournissait, alla de Saint-Cloud à Strasbourg en trois jours.

En général, les forces d'infanterie accompagnées de parcs d’artillerie et de charrois d'intendance avançaient très lentement. C’est ce qui explique la nature de nos discussions à la Société des Nations, voici plus de trente-cinq ans. Il s'agissait alors d’organiser la sécurité collective. Tout le système érigé contre l’agression roulait sur deux postulats, que l'Histoire rendait recevables. On pouvait d'abord tabler sur une période durant laquelle les préparatifs militaires de l'agresseur seraient manifestes, et le Conseil de la Société des Nations aurait alors le loisir d'intervenir diplomatiquement. On pouvait ensuite compter que l'agression ouverte procèderait assez lentement pour permettre des interventions militaires à temps pour sauver la victime, nonobstant une procédure assez complexe menant aux dite interventions, à savoir une décision du Conseil faisant appel aux signataires et la combinaison de ces forces sur le théâtre des opérations. Les délégués tchèques, polonais et français, plus soucieux de rapidité demandaient que des forces d'intervention fussent maintenus disponibles. Britanniques et Scandinaves l'estimaient inutile : leur notion du temps militaire était plus conservatrice.

Ainsi pensait-on il y a à peine plus d'une génération. A présent on estime qu'il faut quatre heures aux avions de la sixième flotte américaine pour dévaster la Russie, et une demi-heure aux missiles russes pour dévaster les États-Unis. Voilà un fameux progrès de la vitesse : il n'y a plus du tout de sécurité des peuples. Cette sécurité consistait dans le temps que la lenteur de l'attaque donnait au peuple menacé pour s'en défendre, et dans le temps que sa résistance donnait aux autres Puissances pour intervenir. Rien de tout cela n'existe plus à présent.

 

Conséquences sociales de la vitesse

Si la vitesse a des conséquences politiques très dangereuse, on peut dire qu'elle a des conséquences sociales très prisées, étant évident que l'homme jouit extrêmement de sa nouvelle faculté de se déplacer à de grandes distances en très peu de temps.

Il en jouit d'ailleurs particulièrement en tant qu'il peut exercer cette faculté de façon autonome, allant où il veut et comme il veut au volant de sa voiture ou à la commande de son avion. Il se voit ainsi des membres nouveaux qui le dégagent de servitudes naturelles. Mais ces membres nouveaux le mettent en mesure de causer des dommages nouveaux : l'automobiliste peut écraser un passant, l'avion s'écraser sur une maison, l'un et l'autre véhicule peuvent entrer en collision avec un véhicule du même genre. A mesure que ces moyens se diffusent, la liberté de leur emploi doit diminuer. L'automobiliste est soumis à un code de la route, l'aviateur est obligé d'emprunter des voies assignées.

Il est impressionnant d'apprendre que, des deux instruments, celui qui paraît naturellement le plus libre, l'avion, est celui que l'on peut laisser le moins libre. S'agissant d'avions commerciaux, il faut, paraît-il, à chacun un espace de sécurité de 700 mètres en hauteur mais de 16 kilomètres en longueur et largeur, soit non loin de 700 kilomètres carrés et cet espace monte à 3000 kilomètres carrés dans le cas d'un avion à réaction qui se meut à 1000 kilomètres à l'heure.

Ainsi, pour assurer l'usage aérien de la vitesse, il faut limiter la densité d'avions par unité cubique de ciel ; la non-limitation des instruments de transport terrestre aboutit à une densité qui ne permet plus de faire usage de la vitesse : c'est un phénomène de rétroaction, que nous appelons encombrement.

 

L'encombrement

L’encombrement entraîne des mouvements d'humeur et l’homme raisonnable s'applique à les surmonter, se disant qu'il en faut prendre son parti. Mais le phénomène d'encombrement mérite mieux que l'agacement ou la sereine résignation. Il est un fait fondamental de la civilisation moderne qu'il y a lieu de méditer.

Qu’est-ce au juste que l’encombrement ? Lorsque des individus de moyens autonomes pour exécuter leurs projets propres, se gênent mutuellement de telle sorte que cette gêne cause une très forte baisse de rendement de leurs moyens autonomes, voilà l'encombrement. On pourra dire que c'est parler de façon bien solennelle d'une chose assez simple. Elle est simple sans doute mais le phénomène est d'une grande généralité. Ce que nous appelons « inflation » n'est pas autre chose qu'un encombrement monétaire dans le cas duquel les moyens autonomes des individus sont des ressources financières que l'on cherche à employer simultanément de telle sorte qu'il en résulte une gêne mutuelle, et une forte baisse de rendement des moyens, ou abaissement du pouvoir d'achat de la monnaie. Dans l'encombrement au sens vulgaire notre « pouvoir d'achat en distance parcourue » déterminé en principe par la puissance du moteur est abrégé en pratique par la bousculade. Et les possibilités alors sont les mêmes : perte du pouvoir d'achat, rationnement, élargissement du goulot d'étranglement.

La diffusion des moyens autonomes de déplacement est destinée à donner aux problèmes du trafic une place toujours plus importante dans le gouvernement des hommes. Il est probable que le ministère du Trafic deviendra le grand ministère technique.

Mais il faut remarquer les grandes transformations morales causées par le problème du trafic intense.

 

Trafic et démocratie

Le trafic intense ruine les bases historiques de la démocratie Les propos échangés de porte à porte, en prenant le frais du soir, les conversations qui s'engagent à l'occasion des rencontres que l'on fait dans la rue, l'attroupement naturel au coin de la rue, qui se formalise en réunion sur une place, tels sont les moyens naturels de constitution de « l'opinion ». Ce que « les couloirs » sont à un parlement, les rues le sont au « parlement du peuple » ; et ce que la salle des séances est au parlement, la place l'est au « parlement du peuple ». La formation « spontanée » d'un « sentiment public », c’est-à-dire celle dans laquelle tous peuvent également intervenir et interviennent en fait selon l’intensité de leur sentiment, dépend de la disponibilité des rues et places à cet effet.

Or le trafic a chassé le peuple des rues et des places : ce sont lieux où l'on ne peut plus converser et discuter à loisir, où le sentiment public ne peut plus se former. C'est là un phénomène politique d'une grande importance. Il valorise extrêmement les moyens de diffusion d'une opinion toute faite qui par ailleurs se développent, dont les plus puissants sont sans nul doute la radio et la télévision. Les seuls lieux où puissent désormais se former une opinion à la base sont les lieux de travail où les hommes sont réunis en nombre, et par conséquent la formation d'un sentiment collectif à fondement professionnel, mais non plus d'un sentiment public à fondement de voisinage.

La formation d'une « volonté du peuple » est un phénomène qui supposait la disponibilité des rues où ses éléments prennent naissance et d'une grand-place vers laquelle ils convergent. Ce phénomène ne peut plus se produire dès lors que le citoyen est chassé des rues et des places par les automobiles.

Mais d'ailleurs, dans ces conditions nouvelles, il ne peut même pas exister de « peuple » au sens moral du mot. Le populus, en effet, c'est l'ensemble des hommes qui, ayant entre eux un commerce habituel, se sentent en quelque sorte une grande famille. Une telle communauté est caractéristiquement celle d’une petite ville — Aristote et Platon insistent sur cette petitesse — et d'une ville repliée sur elle-même — Platon pense que l’ouverture sur la mer y est nocive. Or la propension du citoyen moderne n’est pas d'user de ses heures de loisir pour converser avec ses voisins, ni de ses jours de loisir pour se joindre à eux dans des fêtes communes, mais bien de s'évader au moyen de sa nouvelle faculté de déplacement. Il rentre le soir dans un logis aussi éloigné que possible du tumulte urbain, il se lance sur les routes en fin de semaine, ses vacances enfin (fait nouveau dans l’histoire sociale) sont l'occasion du franchissement d'une distance plus considérable.

Sans doute sur les routes il se retrouve pris dans une cohue d’autres commutants, mais il n'a rien de commun avec eux : ce ne sont pas des compagnons mais des gêneurs. Sans doute, dans ses congés, il se retrouve au sein d'une multitude, mais elle est disparate. Le départ a pris une telle valeur que même le vote apparaît comme une servitude. Quant au commerce de sentiments et d’opinions dont le vote devrait en principe constater le résultat, il y a lieu de moins en moins.

Par rapport aux cités dans lesquelles l'idée démocratique a pris forme, notre société offre un contraste du tout au tout. Chez elles, les activités tenant de près ou de loin à la vie matérielle étaient domestiques, individuelles ou familiales ; les conditions du travail séparaient et le loisir réunissait. A présent les conditions du travail agrègent à tel point que l'on use du loisir pour se séparer, s'éloigner, et la vie politique populaire perd ainsi toute base de commerce habituel.

Il est assez compréhensible dans ces conditions que les pressions politiques normales soient d'origine professionnelle, et qu'il n'y ait de participation politique généralisée que dans les occasions de crainte ou de colère.

Il ne s'ensuit pas que les problèmes politiques soient plus simples ou plus faciles à régler. Une comparaison fera sentir qu'il doit en être tout autrement. Les chimistes nous disent qu'échauffer n'est autre chose qu'accélérer les mouvements des atomes constituant un gaz, de sorte que chacun se déplace plus vite, ce qui rend les collisions entre eux plus fréquentes et violentes, tellement que leur impact peut faire sauter les parois du récipient.

Or si l'on réfléchit à la consommation d'énergie que nous faisons pour favoriser les déplacements et pour leur imprimer une plus grande vitesse, on peut penser aussi que le degré d'agitation intérieure d'un système politique est fort accru, agitation désordonnée qui pose des problèmes.

 

Le mélange des populations

La métaphore qui vient d'être employée suggère une autre application. La dépense d'énergie qui échauffe un gaz accélère son mélange et favorise sa combinaison avec d'autres substances.

Les difficultés de transport ont longtemps maintenu des populations différentes dans des états d'isolement relatif. Il faut rappeler que Platon regarde un tel isolement comme bénéfique. De même Rousseau, selon qui « les peuples se portent les uns aux autres leurs vices et non leurs vertus ». Tout autre est le sentiment des Stoïciens. Instruits à leur école, les Romains cultivés allaient répétant : « Encore que le genre humain se trouve dispersé entre bien des cités, il n'en forme à la vérité qu'une seule ». Cette assertion s'est incorporée à la tradition philosophique occidentale à travers son grand précepteur en fait de dissertations intellectuelles, Cicéron. Combien souvent n'a-t-il point parlé de la societas humani generis ?

Or qu'il existât une société réelle entre tous les membres du genre humain, c'était manifestement faux. Ce que l'assertion impliquait, c'était une société virtuelle, empêchée de s'actualiser par la distance. L'intention était de contraster la proximité morale avec l'éloignement physique : les dispositions morales rendaient facile à l'homme un rapprochement auquel les circonstances physiques faisaient obstacle. Or cet obstacle physique a disparu. Est-il exagéré de dire que l'occasion a mis en lumière les distances morales ?

Oui, le progrès des transports a renversé les murs d'étendue qui isolaient les communautés humaines : mais peut-on prétendre que les hommes se sont élancés par-dessus ces murs renversés pour s'embrasser en frères qui se retrouvent ? Dans l'Amérique du Nord et en Australie, le franchissement de la distance par l'homme occidental peut difficilement être regardé comme un bienfait pour les aborigènes, qui ont en grande partie disparu.

La présence prolongée des Européens dans les pays africains, asiatiques ou arabes, a peut-être bien favorisé un sentiment de solidarité mais sûrement pas avec lesdits Européens. Il est manifeste que le nationalisme est la grande passion de notre Âge du Rapprochement physique. En lisant les récits des voyageurs anciens on est frappé de l’allégresse et de la gentillesse qui ont marqué leur accueil par des peuples qui avaient jusque-là vécu dans l'isolement. Il faudrait ignorer l'Histoire pour regarder ce bon accueil comme bien fondé, car en somme ces arrivées ont été le commencement d'événements très pénibles pour les autochtones. Il faudrait aussi fermer les yeux à la réalité présente pour croire que ces sentiments subsistent aujourd'hui.

On donne valeur d'axiome à la proposition que l'intégration en un ensemble de tous les peuples de la Terre est un bien. Si la proposition s'impose au chrétien, en tant qu'il s'agirait d'un corps mystique dont la tête est Jésus-Christ, elle ne s'impose aucunement au sociologue en tant qu'il s'agit d'un ensemble physique dont la démesure multiplie les tensions et affaiblit l'intensité des liaisons. Je n'ai pas connaissance que l'Empire Romain ait apporté au monde autant que la petite ville d'Athènes.

On peut faire remarquer que l'extrême facilité des déplacements et communications favorise la mise en commun des plus rares talents et donc le développement particulièrement rapide de leurs fruits. En sens inverse, on peut arguer qu'à un niveau plus ordinaire, l'interpénétration est principe de banalisation. C'est là une discussion assez inutile, vu que l'on ne discute pas avec l'Histoire : on fait face aux problèmes qui surgissent de son cours. Or ces problèmes sont maintenant à la mesure du monde et leur urgence est à la mesure de la vitesse que nous avons acquise.

 

La demeure fragile

Les hommes se sont toujours représenté la Terre comme une géante sur l'épiderme de laquelle ils s'agitaient, passants éphémères vivants d'elle mais incapables d'affecter sa vie. Pour la première fois dans l'histoire de l'Humanité, la Terre nous parait petite. Et non seulement petite, mais fragile. Au-dessous de nous quelques pieds d'humus fertile, au-dessus de nous quelques kilomètres d'air respirable : nous nous savons capables de corrompre cet air et de transformer ce sol en désert. Nous avons déjà produit dans l'air ce phénomène nouveau qu'on appelle smog ; nous avons conscience que certains territoires « naturellement infertiles » ont été rendus tels par l'action de l'homme. Mais nous pouvons à présent faire plus. Nous pouvons, ou nous pourrons bientôt, empoisonner la mer, fondre les capsules de glace polaire, nous pourrons détruire les bactéries qui nous sont vitalement nécessaires ou propager les virus qui nous sont mortels.

Par conséquent l'orgueil juvénile que nous a inspiré notre capacité fantastiquement accrue d'exploiter la Nature doit faire place désormais à un sentiment plus adulte de responsabilité à l’égard de cette petite Terre fragile dont nous devons prendre soin. Et il serait beau que ce fût non seulement pour l'intérêt du genre humain, mais par amour pour cette petite Terre qui nous porte. Impatient de la faiblesse de ses mains, l'Homme a changé cette faiblesse en force, mais aussi dès lors son maniement doit devenir plus prudent et plus délicat.

Nous sommes semblables à l'enfant qui, à mesure qu'il acquiert une plus grande vigueur, doit être averti de sa plus grande capacité de causer des dommages. Beaucoup d'entre nous sans doute en sont arrivés dans leur maturité à soigner tendrement un jardin à travers lequel ils se ruaient avec turbulence dans leurs jeunes années, y croyant voir un domaine illimité et invulnérable à leurs déprédations. La Terre doit à présent nous apparaître comme notre jardin, ce qui implique à la fois le soin de sa conservation et celui de sa beauté, à quoi nous marquons une lamentable indifférence.

Assez généralement on estime possible la navigation spatiale, elle-même produit de ce gain en vitesse qui a constitué mon thème. S’il est vrai, quelle nouvelle raison de chérir ce qui apparaîtrait dès lors comme notre port d'attache, notre patrie et notre foyer ! Déjà il nous est loisible d'avoir à notre mur une photographie de la Terre, prise par un satellite artificiel. Comment ne point la regarder avec les yeux que l'on porte sur la demeure de famille, que l'on s'attache à conserver et embellir ?